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Wurden insbesondere alle nach dem Flughandbuch vorgesehenen Sicherheitsvorschriften eingehalten und das Flugzeug auch nicht verkehrsbehindernd abgestellt, so befindet sich ein Luftfahrzeug nicht mehr in Betrieb; ein einmal derart ordnungsgemäß abgestelltes Flugzeug wird auch nicht durch nachträgliche Windeinwirkung wieder in Betrieb gesetzt

GZ 2 Ob 166/10s, 27.01.2011
Am 26. 1. 2008 wurde das Beklagtenflugzeug nach einem Lokalflug am Flughafen Graz auf einer dafür vorgesehenen Parkposition im Freien abgestellt. In der Nähe war auf seiner vorgesehenen Parkposition das Klagsflugzeug geparkt.
Am 27. 1. 2008 wurde das geparkte Beklagtenflugzeug von einer Sturmböe erfasst, aus seiner Verankerung gerissen, durch die Luft gewirbelt und gegen das Klagsflugzeug geworfen, wodurch beide Flugzeuge beschädigt wurden.
OGH: Wird durch einen Unfall beim Betrieb eines Luftfahrzeugs eine körperliche Sache beschädigt, so haftet gem § 148 Abs 1 LFG der Halter des Luftfahrzeugs für den Ersatz des Schadens.
Im vorliegenden Fall hängt die Haftung des Halters des Beklagtenflugzeugs (sowie dessen Haftpflichtversicherers gem § 166 LFG) davon ab, ob dieses Luftfahrzeug im Unfallzeitpunkt in Betrieb war oder nicht. Generell ereignet sich nach der Rsp ein Unfall dann beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, wenn ein innerer Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung besteht. Ein Luftfahrzeug ist nicht nur dann in Betrieb, wenn es sich in der Luft befindet, sondern etwa auch schon beim Versuch des Piloten, den Propeller zwecks Starten des Motors "anzureißen". Dieser Fall ist mit dem vorliegenden aber nicht hinreichend vergleichbar, weil der Vorgang des Propelleranreißens viel näher beim eigentlichen Verwendungszweck des Luftfahrzeugs, dem Fliegen, liegt als der Zustand eines geparkten abgestellten Luftfahrzeugs.
Ungeachtet dessen, dass sich die Gefährdungshaftung nach LFG und nach EKHG in einigen Aspekten voneinander unterscheiden (in der Gefährdungshaftung des LFG gibt es etwa keine Haftungsbefreiung entsprechend § 9 EKHG), weisen sie dennoch große Ähnlichkeiten auf. Dies betrifft insbesondere die hier maßgebliche wortgleiche Umschreibung der Haftungsvoraussetzungen ("beim Betrieb") gem § 148 Abs 1 LFG und § 1 (iVm § 5) EKHG.
Nach Ansicht des Senats ist daher die Frage, wann ein stehendes Luftfahrzeug in Betrieb ist, nach den Kriterien, die in der Rsp zum EKHG entwickelt wurden, zu lösen. Nach stRsp geht von einem in verkehrstechnischer Hinsicht ordnungsgemäß geparkten Kraftfahrzeug grundsätzlich keine Betriebsgefahr mehr aus.
Diese Kriterien sind auch für die Frage, ob ein abgestelltes Luftfahrzeug in Betrieb ist, heranzuziehen: Wurden insbesondere alle nach dem Flughandbuch vorgesehenen Sicherheitsvorschriften eingehalten und das Flugzeug auch nicht verkehrsbehindernd abgestellt, so befindet sich ein Luftfahrzeug nicht mehr in Betrieb. Ein einmal derart ordnungsgemäß abgestelltes Flugzeug wird auch nicht durch nachträgliche Windeinwirkung wieder in Betrieb gesetzt.
Die Beweislast dafür, dass die Schädigung beim Betrieb des Luftfahrzeugs erfolgte, trifft in Analogie zur Rsp zum EKHG den Geschädigten
Verschuldenshaftung:Auf ein Verschulden des Piloten, worauf sich die Klägerin in ihrer Revisionsbeantwortung bezieht, kommt es nach oben stehenden Erwägungen nicht mehr an: Hätte der das betreffende Flugzeug zuletzt benützende Pilot beim Abstellen des Flugzeugs nicht alle Sicherheitsvorschriften eingehalten, wäre ohnehin davon auszugehen, dass das Luftfahrzeug noch in Betrieb war und daher eine verschuldensunabhängige Haftung für den hier geltend gemachten Schaden nach § 148 Abs 1 LFG bestünde.